对于大多数行业，都存在信息不对称、负外部性等问题，特别是出租车这种准公共产品，为了防止出现出租车数量过多、分布不均、争抢客户等问题，需要政府进行管理和管制。世界上大多数城市都在对出租车实行管理和管制，这并不是中国的特色，中国的特色是管理和管制的方法。

中国大多数城市对出租车行业实行考察「组织形式」的「进入门槛」，就是说必须符合规定要求的公司才能经营出租车。以北京为例，出租车公司基本都是各区县国资委成立的，各公司出租车数量不多而且增长缓慢，最大的银建集团是石景山国资委下属企业，2013 年出租车不到 24000 辆，每年仅增百余辆。在严格的进入门槛限制下，市场经济完全不起作用，出租车公司对出租车市场是垄断的。这种垄断一定程度上是为了实现政策目的，例如限价、控制数量；对出租车司机而言是灾难性的，收入低工作辛苦，没人愿意干；对乘客而言，结果就是服务供给在时间和空间上分布严重不均，时而满街的空车，时而打不到车；对出租车公司也不是很好，收入少任务重还背了剥削的哥的骂名。究竟是哪里出了问题，大家全都没拿到好处？

为了保障公共交通提供服务的数量和质量，进入门槛是要有的，以「组织形式」作为进入门槛这种行政化的思维方式是绝对错误和低效的。在各区县利益争夺中，指标、数量、地位、地盘才是最重要的，提供服务是最后要考虑的事。合理的进入门槛应该是对资质、资金、资源的考察，确保提供准公共服务的人具备能力。

在对出租车公司和出租车司机的管理方面，一刀切式的行政管理方法也是弊病。出租车司机要被迫遵守各种规章制度，包括定期回公司进行各种培训，不乏思想教育。市场的思维应该是满足出租车司机的经济诉求，滴滴打车等软件快速普及验证了一个真理，市场化企业进入制度僵化管理落后的行业就是虎入羊群。可有出租车公司没人在意滴滴打车为什么的哥要用，而是强迫的哥每月必须接几单叫车中心的单子否则扣钱。

出租车定价也遵循着我国对公共产品定价的思路，政府觉得他们了解市场为民服务，结果就是没有层次、没有区别、服务少、质量差。北京这种压低车费为民服务的定价策略，造成的结果就是出租车公司利润微薄，没有拓展业务的动力，也没有升级服务的想法。某些定价较高的城市的出租车公司也没有享受到超高的利润率，这块利润被牌照费等进入门槛大大压缩了。出租车公司不赚钱，的哥自然也只能拿着最低收入和平均收入之间的工资，赚多了就涨份儿钱。

进入门槛限制了出租车的数量，僵化管理降低了出租车的积极性，定价不合理让司机连努力干的欲望都没有。这些原因造成了供不应求，特别是交班时间、早晚高峰、偏远地区。供不应求必然出现黑车来承担这部分需求。黑车不仅符合经济学原理，也符合社会的合理需求。产生黑车的原因不是高额利润（有人说毒品 -_-），也不是生活的额外补充（有人说摆摊），而是政策和管理行政化造成的必须服务的供不应求。在北京的睡城（天通苑、回龙观等）地铁出口，公共交通几乎都由黑车、蹦蹦提供。

黑车司机不用交份儿钱，也不交各种税费，但他们每年要准备好一到两次的「罚款钱」。他们没有赚着卖白粉的钱，也就是拿着和的哥差不多的收入。但考虑到他们工作时间短、强度低并且拉不到正规出租车那么多活儿，这份工作的性价比还是可以的。黑车如果全天工作比正规出租车收入多出的那部分，就是出租车公司的份儿钱、税费和各种管理费，份儿钱交给国营公司以后也都转化成税费了。所以造成出租车行业负外部性的，不是抢活儿的黑车，而是公共产品的设计、管理、定价行政化。

回到问题了，想解决黑车问题，只靠提高打击力度是不现实的，只要有这部分需求存在，就永远禁不掉。真想解决，应该以市场化方式运作，设置更市场化的准入门槛，提高服务提供者的软指标，放开「组织形式」这种硬约束，关注服务职能而不是管理职能，通过价格而不是行政手段引导资源配置。

「疏」永远比「堵」来得更有效。

但实际情况是，只有打击黑车「堵」这一种办法。因为管理部门的利益碰不得，各区县国资委成立的公司的利益碰不得，居然打击黑车这件事也成了一种利益，为了完成指标创收，甚至创造了钓鱼执法这个新词汇，就连为乘客谋福利帮司机多赚钱帮政府合理配置资源的打车软件都成了对既得利益者的威胁。市场化最大的困难不是社会创造力不够，不是资金短时扎堆投机，而是既得利益者的恐惧和抵触。因为恐惧，他们十分敏感，稍有风吹草动就拉帮结伙的堵漏洞。

在这种情况下，打击黑车被冠以各种名目，影响社会秩序、坐地起价、不安全不便利，黑车司机也被带上痞子流氓的标签。正规出租车就没有乱停车的么，就没有高价绕路的么，固然有坐黑车被强奸的，但也有打不到车走夜路被强奸的，还有正规出租车司机的奸杀案。他们总归是一个从事体力劳动提供基础服务的群体，这个群体又能比其他群体坏多少呢？

谁让他们成了「黑车」呢？
谁又让他们是「黑车」呢。